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TECHNIQUE AUTO ET ENTRETIEN:
Cette section du site www.stock-garage.fr est dédiée à l'utilisation, l'entretien et la réparation mécanique de votre automobile.
Vous y trouverez quelques préconisations simples, destinées à augmenter la durée de vie des pièces d'usure, la fiabilité de votre moteur et des organes périphériques.
Par définition, l'usure et le vieillissement d'un véhicule sont indissociables de son utilisation, mais il est néanmoins possible d'en retarder les effets, de préserver sa sécurité (Tenue de route, Freinage) et de diminuer le coût des interventions en observant une règle simple:
L'entretien coûte toujours dix fois moins cher que la réparation.
C'est une règle d'or qui est appliquée à l'aéronautique et à l'industrie, deux secteurs d'activité pour lesquels le mot "Panne" est obligatoirement synonyme de catastrophe.
De façon moins flagrante, mais tout aussi quantifiable, un entretien attentionné permet également de réduire le coût d’utilisation au quotidien (consommation de carburant, usure des pneus, des trains roulants, de la direction, ...).

Vous trouverez ci-dessous les principaux thèmes mécaniques classés par ordre alphabétique, pour chacun d'entre eux nous aborderons les opérations qu'il est nécessaire de réaliser (ou de faire réaliser), les conséquences lorsque ces opérations sont négligées et les gains obtenus lorsqu'elles sont réalisées.

ALLUMAGE-PRÉCHAUFFAGE:
Bougies d'Allumage (Moteurs Essence et GPL):
Les Bougies d'Allumage ont aujourd'hui une durée de vie programmée de l'ordre de 50.000 Km, cependant au fil des kilomètres l'électrode s'encrasse et la qualité de l'étincelle perd en efficacité.
Conséquence: Perte sensible du rendement moteur compensée par le conducteur (accélérateur), difficulté de démarrage à chaud ou à froid (sollicitation anormale du démarreur), qui se traduit par une légère hausse de la consommation 3 à 5%.
Il convient de les remplacer entre 30 et 40.000 Km, le coût des bougies (7,00 € pièce) est largement compensé par le gain de consommation.
Important: Le montage des bougies ne se fait jamais à sec, il faut impérativement mettre un peu de graisse au cuivre sur le filetage, dans le cas contraire il vous sera impossible de les démonter lors du prochain changement (risque de casse du culot dans la culasse).

Bougies de Préchauffage (Moteurs Diesel):
Sur les Diesels ancienne génération (Injection indirecte: avant 2000), les bougies de préchauffage, réchauffaient les chambres de combustion ou le collecteur d'admission, afin de permettre le démarrage des moteurs à combustion interne (Diesel*).
*Principe de fonctionnement d'un moteur Diesel: Lorsque l'air est comprimé, il s'échauffe (principe de la pompe à vélo), dans un moteur Diesel la compression est très importante et l'air compressé atteint une température de 600 à 650°C, le Gas-oil est alors injecté en fines particules, au contact de l'air chaud, il s’enflamme et explose.
Sur les Diesel modernes à injection directe (HDI, CDI, TDCI, DCI, JTD, TDI, ...), les bougies ont un rôle de préchauffage et de post-chauffage.
Elles permettent de démarrer le moteur (rôle mineur), et surtout de favoriser la montée en température des chambre de combustion, afin d'optimiser le fonctionnement, de réduire la consommation et maximiser la dépollution.

La durée de vie d'une bougie de préchauffage est de l'ordre de 80.000 à 100.000 Km.
Sur les moteurs Diesel d'ancienne génération, la défaillance de bougies de préchauffage était facilement identifiable, le véhicule ne démarrait pas ou très difficilement.
Et le fait d'insister conduisait au mieux à décharger la batterie, au pire à "griller" le démarreur.

En revanche, sur les moteurs Diesel modernes (injection directe de 1.500 à 2.500 bar), en dehors de températures polaires, le moteur démarrera presque normalement.
Mais toutes les fonctions "post-chauffage" seront inopérantes, ce qui se traduira par une dégradation sensible des performances à froid, une augmentation de la consommation de carburant et par conséquent un encrassement accéléré des chambres de combustion, des soupapes, des injecteurs et des périphériques liés à la dépollution.
Parmi les périphériques sensibles et coûteux, il faut intégrer la Vanne EGR (recyclage des gaz) et le FAP (Filtre à Particules), dans les cas extrêmes, le colmatage complet du FAP peut conduire à la destruction du Turbo-compresseur, voire du moteur.

CARBURANTS:
GNR:
GAS-OIL:
ESSENCE 95 E 10:
ESSENCE 98:
ESSENCE E85:
GPL:


EMBRAYAGE:
L'embrayage permet d'accoupler (embrayer, pédale en position haute) ou de désaccoupler (débrayer, pédale en position basse) la chaîne de transmission du moteur au roues motrices, en passant par la boite de vitesses.
Il se situe entre le moteur et la boite de vitesses, pour engager un rapport ou passer les vitesses il est nécessaire de débrayer (d’enfoncer la pédale), et pour transmettre la puissance du moteur il faut embrayer (laisser remonter la pédale en l’accompagnant).
L'embrayage est une pièce mécanique très robuste qui est conditionnée pour tenir au moins 100.000 Km, avec une conduite respectueuse de la mécanique, il est tout à fait envisageable de parcourir au moins le double.
Les principales causes d'usure ou de casse d'un embrayage.
-Perte d'efficacité du mécanisme (Ressort), l’embrayage devient très dur à la pédale.
-Patinage excessif
-Conduite en sous régime moteur
-Fuite d'huile moteur ou BV (déficience d'un joint Spi)

PERTE D’EFFICACITÉ DU RESSORT (MECANISME) :
Sans rentrer dans le détail de son fonctionnement, il faut imaginer que le mécanisme d'embrayage est un ressort très puissant qui plaque la friction (disque) contre le volant moteur.
Et lorsque vous débrayez, vous contraignez ce ressort dans le sens opposé à son fonctionnement naturel, afin de libérer la friction, ce qui autorisera le changement de rapport.
Comme tous les ressorts, plus il est sollicité plus il perd de ses qualités,
Par conséquent, le meilleur moyen d'augmenter sa durée de vie et de revenir au fondamentaux du Code de La Route, en respectant des règles simples souvent oubliées.
Dans les bouchons, ou au feu rouge dans l'attente qu'il passe au vert, vous devez vous mettre au point mort et laisser l'embrayage au repos, avec le pied droit sur la pédale de frein.
Si au contraire vous maintenez la pédale d'embrayage enfoncée avec un rapport engagé, vous sollicitez pendant de longues minutes, et au maximum de ses capacités le mécanisme d'embrayage.
Ayez à l'esprit l'image de l'archer qui débande son arc après son entraînement, afin d'en préserver l'élasticité, si il le remisait avec sa corde dans sa housse, son arc ne serait plus bon qu'à décorer son salon.

PATINAGE EXCESSIF :
Le Point de Patinage est enseigné dans toutes les Auto-écoles, c'est l’instant qui permet à un véhicule de rester immobile dans une pente, sans avoir recours aux systèmes de freinage existants.
Il s’effectue en règle générale en première, à de très occasions en marche arrière.
Sur le régime ralenti moteur, la pédale d'embrayage est remontée à mi-course, le patinage provoqué est insuffisant pour faire avancer le véhicule, mais suffisant maintenir le véhicule à l'arrêt et contenir les effets liés à sa masse.
Le Point de Patinage est par définition anti-mécanique, mais il est nécessaire pour s'extraire de certaines situations auxquelles sont confrontés tous les conducteurs (départ d'un stop dans une pente prononcée, redémarrage dans une rampe de parking, …).
En revanche le fait de l'utiliser en circulation normale, comme par exemple pour attendre qu'un feu rouge passe au vert, est tout simplement un non-sens, une aberration mécanique.
Le point de patinage ne doit être utilisé qu’à l’instant précis du démarrage, pour faire «décoller» le véhicule.
En effet, le patinage du disque d’embrayage entre le mécanisme et le volant moteur, s’effectue dans un environnement dépourvu d’aération, le frottement fait très rapidement monter la température à 150°C en utilisation normale (en ville).
Un patinage maintenu pendant plus de 30 secondes, porte la température à plus de 250°C, au delà d’une minute le seuil de 400°C est atteint, le processus de destruction intervient à partir de 450°C.
C’est le changement de l’embrayage assuré (300 à 600 Euros), avec parfois le volant moteur qui s’est déformé sous l’effet de la chaleur (+500 à 800 Euros).
Dans le cas de patinages légers et répétés, vous pouvez également «glacer» la friction, la rendre lisse comme un miroir, dans ce cas présent vous ressentirez des «broutements» en phase ré-embrayage, sur les deux ou trois premiers rapports.
C’est assez désagréable, particulièrement en utilisation urbaine.

CONDUITE EN SOUS REGIME MOTEUR:
Parmi les vielles croyances, il y celle qui consiste à penser qu’un moteur consomme moins de carburant à 1.200 trs/min, qu’à 2.300 trs/min.
Le seul moment où cette règle pourrait être recevable, ce serait dans le cas d’un léger faux plat en descente, autant dire que cela ne représente pas la majorité de vos parcours.
La plage optimale d’un moteur Diesel se situe entre 2.000 et 3500 trs/min, pour un moteur essence cela se situe entre 2.500 et 4.500 trs/min.
La conduite en sous régime est particulièrement constatée chez les chauffeurs de taxis qui n’hésitent pas à évoluer à 50km/h en quatrième.
Un moteur en sous régime est un moteur qui souffre et qui compense son besoin énergétique par un apport de carburant, c’est tout sauf économique.
Toute la chaîne cinématique (embrayage, boite de vitesses, cardan) encaisse également tous les acyclismes (vibrations) du moteur, l’embrayage est le premier à rendre l’âme, c'est particulièrement vrai pour les nouvelles générations développées pour les moteurs Diesel (DVA Double Volant Amortisseur ou Volant Bi-masse).
Pour l’image, pensez à un cycliste (un vrai avec des bons gros mollets) qui attaquerait un col sur un rapport de vitesse trop grand, son cadre se tordrait dans tous les sens sous l’effet de sa puissance musculaire.
Pour vous convaincre définitivement de l’absence d’économie lorsque l’on roule en sous régime, je vous propose l’exercice suivant, uniquement si vous avez un ordinateur de bord qui vous donne la consommation instantanée.
Sur une route peu fréquentée, calez votre régulateur à 70km/h et évoluez sur le dernier rapport et vérifiez la consommation instantanée et sur la distance parcourue.
Recommencez l’opération, dans le même sens et à la même vitesse, mais sur le quatrième rapport et comparez les résultats.
Vous aurez également constaté que le «bourdonnement» caractéristique d’un moteur qui tourne en sous-régime, a disparu.

FILTRATION:

FREINAGE:

HUILES NORMES ET QUALITÉ:
L'huile est composée par des huiles de bases suivant un pourcentage qui varie de 60% à 85%.
Ces huiles peuvent être d'origine minérale (raffinage du pétrole brut) ou d'origine synthétique (production par synthèse chimique).
Les huiles de semi-synthèse sont le mélange de bases minérales avec une base d'huile de synthèse.

Les additifs de performances exigés par les constructeurs automobiles ont pour objectif de renforcer certaines propriétés fondamentales ou de compenser certaines faiblesses des huiles de base.
Les additifs apportent des propriétés comme la protection contre l'usure et la tenue à l’extrême pression, la détergence (pour éviter l'encrassement des conduits), la dispersion des polluants, la protection contre la corrosion, la tenue à l'oxydation, etc...

La viscosité de l'huile :
La viscosité est une mesure de résistance à l'écoulement d'un fluide.
La viscosité d'une huile moteur s'exprime par 2 grades. Un grade à froid et un grade à chaud.
Le grade à froid se situe devant la lettre W qui signifie Winter (Hivers en Anglais).
Dans l'exemple suivant; 10W40, le grade à froid (viscosité dynamique à froid) est de 10, et le grade à chaud est de 40 (viscosité cinématique à chaud).
Le grade à froid indique également la capacité à amorcer la pompe à huile, lors du démarrage moteur:
Indices des Grades à froid:
-0W : Environ -30°C
-5W : Environ -25°C
-10W : Environ -20°C
-15W : Environ -15°C
-20W : Environ -10°C
Le grade à chaud donne une indication de la température sous cisaillement: de 100°C à 150°C.
Plus le grade est élevé, plus le film d'huile sera épais à chaud, à l'inverse plus le grade est bas, plus la fluidité de l'huile sera importante.
En résumé une huile épaisse favorisera l’étanchéité, et une fluide favorisera la réduction des frottements et les économies de carburant.

Le deuxième grade traduit la viscosité cinématique à chaud (de 100°C à 150°C sous cisaillement) : 20, 30, 40, 50, 60.
- Plus le nombre est élevé, plus épais sera le film d'huile à chaud. Il favorise la protection et l'étanchéité.
- Plus le nombre est bas, meilleure sera la réduction de frottement à chaud. Il favorise les économies de carburant et le rendement mécanique.

Il serait tentant après la lecture de ce résumé, d'opter pour l'huile la plus fluide, afin de favoriser les économies de carburant, mais en matière de mécanique, le mieux est souvent l'ennemi du bien.
En effet, les grades d'huile correspondent également à des périodes de production Automobile, et la précision d'usinage a beaucoup évolué entre les années 1950 et aujourd'hui.
Et le fait de mettre une huile de Grade 5W30 dans un moteur de Citroën DS 19 est aussi dommageable que mettre une huile de Grade 10W40 dans un moteur à technologie Blue HDI.
Dans le premier cas, l'huile sera trop fluide et la pompe à huile ne pourra pas alimenter correctement le haut-moteur (soupapes, arbre à cames), par ailleurs les plans de joints imparfaits favoriseront les suintements.
Dans le second cas, l'huile trop épaisse, engendrera une surpression du circuit d’huile (rupture des joints spi), et sera incapable de lubrifier le Turbo-compresseur dont la vitesse de rotation atteint les 250.000 trs/min.
Mémo technique sur les grandes Familles de Grades:
De 1950 à 1970:
-20W50 / 20W60 pour tous les moteurs à refroidissement par Air.
-15W40 / 20W50 pour tous les moteurs à refroidissement Liquide.
De 1970 à 1999:
-15W40 / 20W50 pour les moteurs à refroidissement par Air.
-10W40 pour les moteurs standards à refroidissement Liquide.
-5W40 pour les moteurs à haut rendement (Turbo Essence, Honda V-TEC, ...)
Depuis 2000:
-10W40 pour les moteurs standards à refroidissement Liquide.
-5W40 pour les moteurs Turbo Essence et Turbo Diesel, sans FAP (Filtre à Particules).
-5W30 pour les moteurs Turbo Diesel avec FAP. (5W30 RN 720 pour Renault/Nissan).
-0W30 pour les moteurs de faible cylindrée et à haut rendement (Pure Tech PSA, Ecoboost Ford, ...)